Как "Укрзализныця" и морские порты Украины установили рекорд по экспорту в 2019 году

Покупатель всегда рассчитывается по наихудшему курсу. Это первое правило экспорта работает безотказно, в чем в прошлом году вполне имели возможность убедиться украинские экспортеры. Укрепление национальной валюты обернулось для них недополученной прибылью и даже убытками. Например, столбы нашего экспорта, аграрии, вошли в посевную-2019 с долларом по 27 грн, а урожай начали продавать уже с долларом по 23 грн. Мировые цены на зерно, снижались начиная с июня, оптимизма не добавляли.

Отечественная металлургия, которая также обеспечивает значительную долю украинского экспорта, вошла в затяжную кризисную полосу, спровоцированную нестабильностью и торговыми войнами на глобальном рынке. При этом себестоимость украинской металлопродукции в денежном эквиваленте увеличилась пропорционально укреплению гривны. Однако, несмотря на негативную внутреннюю и внешнюю конъюнктуру, в январе - ноябре 2019 Украина продала за границу товаров и услуг почти на $ 46 млрд (на 6,3% больше, чем за аналогичный период 2018), зерновых - на $ 8600000000 (+ 33% к позапрошлогоднего показателя), черных металлов - на $ 8200000000 (-11%). Все эти объемы отгрузили части "Укрзализныця" ( "УЗ") и морские торговые порты.

Итоги

Итак, по оперативным данным председателя правления АО "Укрзализныця" Евгения Кравцова, в течение 2019 предприятие перевезло 40500000 т зерна - самый высокий показатель за все годы независимости государства. И это на 20,1% больше отгрузок 2018 На экспорт перевезено 35300000 т зерна, что на 30% больше, чем 2018 Впрочем, все эти рекорды - лишь часть общей картины. Если проанализировать структуру перевозок, то становится очевидным, что объемы увеличиваются только по трем видам грузов - зерновые, химические и минеральные удобрения (+ 31,5%) и руда (+ 2,7%). В свежей статистике перевозок грузов железнодорожным транспортом эксперт отрасли Валерий Ткачев видит даже уменьшение общих объемов. Так, 2019 было перевезено 312 900 000 т - -2,9%, или 9400000 т по сравнению с показателями 2018 Максимальную отрицательную динамику показали перевозки лесных грузов (-58,2%), стройматериалов (- 19,1%) и металлолома (-21%).

"Основные изменения в структуре перевозок грузов" Укрзализныцей "- это увеличение объема грузов, связанных с аграрной сферой (зерновые, удобрения), и падение перевозок грузов, связанных со строительной отраслью (строительные материалы, цемент) и лесной отраслью . При этом рекорда в перевозке зерновых грузов достигнуто путем перераспределения ограниченных ресурсов "Укрзализныци" (трафика, локомотивной тяги, пропускной способности) на перевозку зерна. "Донорами" перераспределения выступают те же стройматериалы, древесина и металлолом ", - отмечает Валерий Ткачев.

Впрочем, в целом эксперт подчеркивает свою поддержку политики "УЗ" относительно увеличения перевозки зерновых грузов: "Это выгодно и самой" Укрзализныци "- зерно относится ко второму тарифному классу, где тарифы в 1,5-2 раза выше, чем для внеклассных грузов и грузов первого тарифного класса. И это выгодно экономике Украины - экспорт аграрной продукции дает более 40% валютной выручки и имеет огромный потенциал к росту ". Что касается морских перевозок, то, по оперативным данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), 13 действующих отечественных морпортов увеличили объемы перевалки грузов на 18,4% - до 160 млн т.

"Зафиксированы максимальные показатели перевалки зерновых грузов (+ 32%) и руды (+ 33%). Контейнерные перевозки преодолели 10-летний максимум - 1 млн TEU. Сразу четыре порта - "Южный", "Николаев", "Черноморск" и "Ольвия" - вышли на максимальный объем перевалки с момента своего основания ", - рапортует руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс.

В то же время прошлого года увеличение перевалки наблюдалось во всех направлениях деятельности морпортов: экспорт, импорт, транзит, внутренние перевозки. Но наиболее значимым (+ 22,2%, почти до 121 млн т) оказался рост экспортных отгрузок. Также в АМПУ подчеркивают, что положительная динамика экспорта контейнеров (+ 49%) обеспечивается в том числе и благодаря контейнеризации продукции пищевой промышленности - муки, пшеницы и гороха. Надо отметить, что в прошлом году лидерами по сокращению перевалки стали химические наливные грузы. Объемы их обработки составили лишь 14% от показателей 2018 Вдвое уменьшилось перевалка кокса и продукции лесной промышленности, почти на 20% сократилась перевалка стройматериалов. Как видим, аутсайдерами железнодорожных и морских перевозок одни и те же товарные группы. Наверное, дело не только в изменении вектора усилий "УЗ" и АМПУ, но и в ослаблении позиций экспортеров соответствующих видов продукции.

Факапы

Но в бочке меда рекордных показателей перевозчиков, как водится, есть и своя ложка дегтя. Например, Евгений Кравцов похвастался совершенствованием логистики "Укразализныци" с помощью операторов агрорынка: "В прошлом году около 180 станций переориентировались на маршрутные отправки. Кроме того, мы внедрили эффективную модель графиковые маршрутов, когда грузовой поезд отправляем четко по расписанию. В декабре, например, предложили рынку более 500 графиковые маршрутов. Это позволило вдвое ускорить оборот вагона, до 6-7 суток, и, соответственно, увеличить скорость доставки зерна на экспорт ". Звучит весомо и немного заумно. Если убрать лишний "шум", то дело обстоит так. Еще несколько лет назад в "УЗ" решили гарантированно вывозить зерно только тех элеваторов, которые, во-первых, находились в непосредственной близости от магистральных маршрутов железной дороги. Во-вторых, мощностей этих магистральных элеваторов должно хватать на самостоятельное формирование целого грузового поезда (54 вагонов) в течение одной-двух суток.

"Процесс" маршрутизации "отгрузок зерна 2017 инициировали несколько крупных украинских компаний, обладающих ограниченным количеством" маршрутных "элеваторов (около 70, или 10% всех имеющихся на тот момент линейных элеваторов), - вспоминает Валерий Ткачев. - Они достигли своей цели - руками "УЗ" убрали конкурентов. Теперь 70% этих линейных средних и малых элеваторов или лишены доступа к железнодорожной инфраструктуры, или дополнительно платят за подачу вагонов, получая рост логистических расходов ". Однако господин Ткачев признает, что в сложившейся ситуации есть и положительные результаты.

Скажем, элеваторная отрасль получила стимул для модернизации устаревшей инфраструктуры и дополнительные инвестиции в строительство современных складских емкостей. "Эта встряска заставила владельцев элеваторов вкладывать средства в их модернизацию. И теперь имеем 170-190 маршрутных зернохранилищ. Строители элеваторов в экстазе - рынок растет, появляются новые заказы и тому подобное. При этом я не понимаю, почему должен закрыться или платить дополнительно элеватор, что отгружает 15-25 вагонов в сутки? Почему этот элеватор не должны подавать вагоны? ", - спрашивает эксперт. Стоит сказать, что этого не понимают и некоторое операторы рынка. Чтобы успокоить их, "УЗ" и придумали "графику маршруты". Ранее грузовые поезда отправлялись по мере формирования. Теперь железнодорожники составили график, а у трейдеров появилась возможность подвезти свои грузы на определенную станцию ​​в определенное время - в соответствии с расписанием. Между тем, по словам господина Ткачева, "эта идея приобретет смысл, если по графику двигаться все склады без исключений, а не склады уважаемых компаний или склады с вагонов" Укрзализныци ".

Нова политика "УЗ" вытащила на свет еще одну инфраструктурную проблему аграрной отрасли. По словам Николая Горбачева, президента Украинской зерновой ассоциации (УЗА), в связи с изменением погодных условий и смещением климатических зон аграрии начали успешно выращивать зерновые и масличные в нетрадиционных для растениеводства западных и северных регионах Украины. Современных элеваторов там пока недостаточно.

"Сейчас сложилась ситуация, когда" Укрзализныця "фактически руководит инвестиционной привлекательностью производства зерна в региональном разрезе. Это неправильно ", - отмечает господин Горбачев.

Он считает, что "УЗ", как госмонополист, должна согласовывать свои действия с Минэкономразвития, равномерно расширяя инфраструктурные возможности всех областей Украины. Кроме того, в УЗА надеются на государственно-частное партнерство: если предпринимателям позволить использовать локомотивную тягу, проблема с доездом зерна в магистральных путей будет исчерпана. Зато в "УЗ" уверяют, что вопрос легализации частной тяги у них в приоритете.

По оценкам директора по развитию бизнеса "Укрзализныци" Андрея Рязанцева, мощности сертифицированных зернохранилищ, из которых возможна подача зерна на железнодорожные ветви, пока хватает примерно на 50% урожаев. В Западной Украине, о которой говорит господин Горбачев, показатель соотношения сертифицированных хранилищ и урожая чуть больше 27%. По мнению господина Рязанцева, недостаточно таких хранилищ и в портах. "Мы стараемся прямо с колес загрузить зерно на баржу", - говорит он. "Кроме решения вопросов дефицита тяги и подвижного состава в" УЗ "необходимо развивать припортовых станции, и в этом процессе мы готовы принимать активное участие. Более того, последние два года я активно настаиваю на этом, но пока обратной связи не слышно, - сетует Райвис Вецкаганс. - С автоперевозками ситуация немного другая - дефицита транспорта нет. Но надо сделать его работу более цивилизованной. Речь о борьбе с перегрузками, приведение в нормальное состояние дорожного покрытия и, конечно, совершенствование логистики: поток фур не должен мешать жизни припортовых городов ". Среди других ключевых проблем морской переработки грузов руководитель компании "ЦТС-Консалтинг" Андрей Шкляр называет ограничения по глубинам для больших судов, обеспечения импорта угля через порты как компонента энергетической безопасности страны, а также безопасность судоходства в Азовском море и поддержание необходимых глубин в азовских портах. Особенно остро эта проблема стоит в порту "Мариуполь", который является стратегически важным пунктом для перевалки металлопродукции. По итогам 2019 Мариупольский морской порт занимает первое место по объемам экспортной перевалки черных металлов. Там переделали 3800000 т металлопродукции (-7,8% из-за падения производства). Примерно 7% черных металлов "Мариуполь" потерял и 2018, когда в Керченском проливе взорвалась геополитический кризис.

Также следует отметить, что в прошлом году украинские металлурги говорили о проблемах отечественной инфраструктуры, в основном декларируя готовность обеспечить будущие инфраструктурные проекты продукцией ГМК. В условиях снижения спроса на глобальном рынке лишь внутреннее потребление способно остановить кризис в отечественной металлургии. проекты Необходимость инвестиций в инфраструктуру понимают и в правительстве. Так, в Украинском доме в Давосе министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявил, что готов быть "персональной няней» для инвесторов, которые будут вкладывать деньги в отечественную инфраструктуру. Также господин Криклий сообщил о новом концессионера морского порта "Херсон". Концессионный конкурс, проведенный 21 января 2020, стал первым после перерыва длиной в восемь лет. Его победитель - компания "Рисо-Херсон", владельцами которой являются грузинские предприниматели. В Украине им принадлежит треть акций единственного производителя инсулина "Индар", терминалы в морпортах "Черноморск" и "Южный", несколько аграрных активов. "Рисо-Херсон" эксплуатировать порт "Херсон" в течение следующих 30 лет. Однократно компания выплатит 12 млн грн, а затем ежегодно перечислять в госбюджет 7% доходов. Обязательства составят 318 млн грн (кстати, изначально в проекте концессии фигурировала цифра в 1400000000 грн, больше в 4,4 раза). А уже 24 января стал известен победитель следующего концессионного конкурса в николаевском порту "Ольвия". Это компания QTerminals из Катара. По данным министра инфраструктуры, в течение ближайших пяти лет катарцу инвестируют в развитие "Ольвии" 3400000000 грн. "Это одна из крупнейших прямых иностранных инвестиций в портовую отрасль Украины за всю историю независимости. Сумма ежегодных концессионных платежей - 82 млн грн, что в 16 раз выше прибыли порта за 2019 Также концессионер вложит 80 млн грн в развитие инфраструктуры г.Николаева ", - сообщает господин Криклий. Сейчас QTerminals управляет крупнейшим торговым портом Катара - "Хамад". 2019 QTerminals переработала 1320000 TEU контейнерных грузов, заметим, на 300 тыс. Больше, чем все украинские портовые операторы. Разговоры о передаче морпортов в концессию шли не первый год. К чести нового правительства нужно сказать, что чиновникам удалось доказать концессионный процесс до его логического финала.

Теперь у чиновников новые цели. Например, в середине осени 2019 на Ялтинской европейской конференции (YES) в Киеве премьер-министр Украины Алексей Гончарук предложил соединить водным путем Балтийское и Черное моря. Чтобы реализовать проект, Киеву необходимо договориться с Польшей и Беларусью по поводу 40 водных путей. Напомним уже несколько лет Беларусь, Украина и Польша проводят консультации по соединения Балтийского и Черного морей по воде. Польша заинтересована в проекте больше, ведь основные работы будут идти именно на ее территории и требовать инвестиций в € 12 млрд. Длина всего маршрута территориями трех стран может превысить 2 тыс.км